Вернуться на главную

Почему украинцы переплачивают за авиабилеты в пять раз

17-09-2019, 11:57 | 3013 0
Почему украинцы переплачивают за авиабилеты в пять раз

В этом месяце авиакомпания "Роза ветров", которую связывают с олигархом Игорем Коломойским, выиграла тендер на перевозку высших должностных лиц Украины. Правда, слово "выиграла" здесь чисто номинальное. Ведь "Роза", судя по данным системы ProZorro, была единственным участником конкурса, причем заявку на него подала буквально на следующий день после инаугурации президента Владимира Зеленского.

Эта престижная победа, однако, меркнет на фоне финансовых отчетов еще одной авиакомпании из орбиты Коломойского. По итогам за 2018 год убытки "Международных авиалиний Украины" (МАУ) выросли в девять раз и составили почти 3 млрд грн. Поговаривали даже о скором банкротстве, при котором прошлогодний коллапс с чартерами на курорты может показаться легким недоразумением. Сразу половина авиалайнеров страны вынуждены будут надолго зачехлить моторы. 

Однако эксперты, с которыми поговорили журналисты, называют такую перспективу лишь страшилкой, которой олигарх пугает украинскую власть, стараясь надавить на ключевых чиновников, лоббируя собственные интересы. "Вести" подсчитали: украинцы переплачивают за свои перелеты вчетверо, а то и впятеро, только потому, что на отечественном авиарынке не работают европейские правила и здоровая конкуренция. \

Чарт возьми

Украина давно славится высокими тарифами на авиаперелеты. Одной из причин этого эксперты называют всесилие МАУ. Время от времени вспыхивают скандалы, в которых чиновников Госавиаслужбы Украины (ГАСУ) обвиняют в лоббировании интересов этой крупнейшей компании, заинтересованной в сохранении своей монополии. Однако в последние годы ситуация стала меняться к лучшему.

"Открытие рынка и приход в страну лоукостеров, таких как Ryanair, стало знаковым событием для развития авиационной отрасли. Если ранее к работе ГАСУ были претензии, то сейчас ситуация изменилась, и ведомство, на мой взгляд, нормально справляется со своей задачей. А то, что суды принимают решения, которые совсем не относятся к их компетенции, — как, например, решение Барышевского суда (Киевская область) по запрету деятельности SkyUp Airlines, — это вопрос даже не к суду, а к правоохранительным органам, которые должны привлечь такого судью к ответственности. Ограничения, которые накладывают такие суды, конечно, не способствуют оживлению ситуации в авиационной отрасли. Нужен чистый фильтр в виде правоохранителей. Когда этот фильтр будет настроен, а также введут "открытое небо" (единое авиапространство с ЕС. — Ред.), тогда и ситуация в целом улучшится", — рассказывает экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, директор программы "Инфраструктура будущего" Института будущего.

Почему украинцы переплачивают за авиабилеты в пять раз - фото 2

Впрочем, позитивные изменения, как отмечают эксперты, затронули только рынок регулярных перевозок. Действительно, однажды пройдя разрешительные процедуры, компания может спокойно работать далее на "регулярке" с минимумом чиновничьего вмешательства. В то же время самым перспективным и самым прибыльным как для авиаперевозчиков, так и для чиновников, которые могут греть на этом руки, остается сегмент чартерных перевозок. Чартеры — сезонны, а, значит, и "разрешать" их нужно каждый раз, когда открываются такие рейсы.

"Чартеры — это всегда быстрые деньги. На них можно как быстро заработать, так и с помощью них вывести средства. Ведь если в "регулярке" можно посчитать и проконтролировать, сколько топлива было потрачено, то в чартерах на топливе можно списывать затраты практически бесконтрольно, никто этого проверять не будет. При этом чартеры — отличная кормушка для чиновников. Ведь нужно каждый раз приходить и брать разрешение на открытие чартерного рейса", — объясняет Вячеслав Коновалов, эксперт общественной компании "Евро-Патруль". 

Туристический скандал

Насколько сегмент чартеров интересен участникам рынка, прочувствовали на себе украинцы, которые в 2018 году воспользовались услугами туроператора JoinUp. Они сутками не могли улететь по оплаченным билетам. Участники рынка называют причиной такого сбоя борьбу за рынок.

"JoinUp завел на рынок свой лоукостер SkyUp, при этом также закончился и договор с МАУ, с которой ранее он работал и которая стала конкурентом. Тогда их подвели Ryanair и МАУ. МАУ из принципа решила не подписывать договор, поэтому приходилось вывозить людей только своими самолетами, они до сих пор ведут медийную войну. Сейчас часто говорят, например, что задерживается рейс SkyUp, при этом не говорят, что переносит свои рейсы и МАУ. В июне был случай: турагент увидела случайно, что рейс МАУ, который был запланирован из Борисполя, перенесен на три часа раньше, и турагентство даже не поставили в известность об этом, а сотрудники МАУ отвечали, что сами не знают о переносе, но советовали приехать раньше, чтобы точно вылететь либо в запланированное, либо в измененное время отправления", — рассказала "Вестям" турагент Наталья.

Коновалов соглашается с таким объяснением прошлогодних событий, но добавляет, что нехватка самолетов была вызвана сезонным ажиотажем и нечестной конкуренцией. А также и действиями чиновников Госавиаслужбы, которые, по сути, подлили масла в огонь, поставили подножку новому оператору.

Почему украинцы переплачивают за авиабилеты в пять раз - фото 3

"Был сезонный ажиотаж, и МАУ демонстративно разорвала договор о помощи бортами. SkyUp должен был ввести пять авиалайнеров, но чиновники ГАСУ, у которых торчат уши МАУ, несмотря на приказ Омеляна (министра инфраструктуры Владимира Омеляна. — Ред.), сделали все, чтобы новый оператор вместо пяти самолетов завел только три. Случился чартерный коллапс, отменялись рейсы десятками, а это серьезные расходы. Чиновники в данном случае придрались к формальностям, которые не несли угроз безопасности, — как правило, их пропускают, но в данном случае решили посмотреть очень тщательно", — рассказывает Коновалов.

В SkyUр не согласились с такой трактовкой, возложив всю ответственность за прошлогодний коллапс на компании YanAir, Bravo и Anda, которые не выполнили своих обязательств перед SkyUр. "Между туристическим коллапсом лета 2018 года и работой ГАСУ нет никакой взаимосвязи, — говорит "Вестям" глава пресс-службы авиакомпании Ольга Ткаченко. — ГАСУ является регулятором. Перед сертификацией были некоторые спорные моменты, но мы прошли это, и сейчас у авиакомпании и ГАСУ нормальные рабочие отношения".

Теперь Ольга Ткаченко винит в атаке на первый украинский лоукостер Барышевский районный суд, Антимонопольный комитет Украины и заказные материалы в СМИ.  Однако "Вести" проследили в открытых источниках, что SkyUр еще в начале своей деятельности, в мае 2018 года, заявляла, что у них будут работать пять авиалайнеров. То есть, вероятно, сложности с ГАСУ действительно могли быть.

"Кроме руководителя есть средний уровень управления, который может саботировать выдачу документов, мотивируя это тем, что все правила в авиации выписаны кровью (жертв авиакатастроф. — Ред.), поэтому министр нам не указ, идите переоформляйте документы. Но когда, например, Юля (Тимошенко. — Ред.) захотела, чтобы один из ее личных пилотов стал соучредителем авиакомпании WizzAir, то выдали все документы за пару месяцев в обход всех правил. Нужные люди в ГАСУ, как правило, сидят на второй зарплате, которая переводится через офшоры — и никаких концов", — рассказал "Вестям" чиновник ГАСУ, попросивший не называть его в прессе.

"Вести" запросили у Госавиаслужбы комментарий ситуации, однако ни до, ни после праздников узнать о судьбе запроса не удалось — ведомство не отвечает на телефонные звонки.

В МАУ же отрицают свою причастность к туристическому коллапсу, возлагая всю вину на вышеупомянутого туроператора. "JoinUр распространял на рынке недостоверную информацию о том, что рейсы по его заказу после 3 мая 2018 года будут выполняться авиакомпанией МАУ, не имея при этом никакого договора с МАУ. Туристов, которые справедливо возмущались, выяснив в аэропорту, что им предстоит пользоваться услугами другого авиаперевозчика, туроператор направлял с претензиями к МАУ. В результате 27 апреля 2018 года авиакомпания вынуждена была сделать официальное заявление, в котором разъяснила реальную ситуацию", — сообщила  пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Почему украинцы переплачивают за авиабилеты в пять раз - фото 4

Как формируется цена

Почему ожесточенная борьба развернулась именно за рынок чартеров, понять несложно. Если посчитать деньги, стоящие на кону, — ту прибыль, которую авиаперевозчики кладут себе в карман. При расчете себестоимости затрат во всем мире за основу, как правило, берется ACMI — тариф так называемого мокрого лизинга, по которому авиакомпания-арендодатель передает в аренду авиакомпании-посреднику воздушное судно с экипажем, техобслуживанием и страховкой. Как правило, такие договоры актуальны в моменты пиковых нагрузок, когда перевозчику, у которого возникли проблемы, надо "перекрыться", а арендодателю — заработать. На рынке сейчас такие услуги предоставляются примерно по цене $800 в час полетного времени.

К этой сумме добавляется стоимость авиационного керосина. Цена топлива наиболее ходовой марки Джет-А1 сейчас составляет также около $800. Расход Boeing 737 за час полета — примерно 2–2,2 тонн топлива в зависимости от сложности погодных условий, силы и направления ветра и т. д. К общей сумме добавляется еще примерно 10–15% аэропортовых, аэронавигационных и прочих расходов. Таким образом, себестоимость полетного часа, согласно индексу, достигает $3 тыс. При вместимости авиалайнера 150–300 человек затраты на одного пассажира у авиакомпании-посредника составляют максимум $10–20 за час полетного времени. Причем у компании-владельца они вдвое меньше. Но даже и эти расходы чартерных рейсов, которые везут людей на курорты, в значительной степени компенсируются принимающей стороной.

"На днях мы с одним бизнесменом просчитывали заказ чартерного рейса на Турцию. Стоимость одного летного часа авиалайнера на Турцию оказалась $5,5 тыс. При этом его реальная стоимость уже со всеми затратами составляет $3–3,5 тыс. по той же ACMI. Пусть даже в наших реалиях это будет $4 тыс., но точно не больше. На пять часов полета туда и обратно это $20 тыс. на один чартер. При этом Турция оплачивает нашим компаниям за каждого туриста, привезенного в страну, 30 евро. Отели также выдают пакетные бонусы и скидки на туристов. Таким образом, фактическая себестоимость полета в Турцию на одного пассажира составляет в обе стороны максимум $50–60", — поясняет Коновалов.

Однако, если посмотреть на цены перелета в Турцию, которые предлагают украинские перевозчики, — это $200–250 туда и обратно. Все остальное — прибыли и сверхприбыли. Понятно, что за такой рынок разворачиваются настоящие воздушные бои. Подставить конкурента, направив через СМИ волну гнева и негодования украинцев в нужном направлении, — всего лишь один из методов такой войны, говорят эксперты.

Небесный "Роттердам"

Еще одной статьей сверхдоходов, которая позволяет зарабатывать на отдыхе украинцев, является наценка на топливо, которым заправляются чартеры. В стране единственный нефтеперерабатывающий завод — Кременчугский НПЗ, чьи мощности с лихвой могут обеспечить не только потребности абсолютно всех украинских аэропортов, но и заправить топливом пол-Европы. Однако завод, который связывают через "Укртатнафту" с владельцем МАУ, занимает странную позицию. По данным Леонида Косянчука, экс-президента "Объединения операторов рынка нефтепродуктов", при мощностях переработки в 600–800 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц он фактически пропускает 160–180 тыс. тонн. Поэтому авиакеросином завод обеспечивает только часть потребностей аэропортов, остальное горючее в страну завозят из-за рубежа.

Эксперты по-разному объясняют такую политику нефтеперерабатывающего монополиста. Например, переориентацией на производство дизельного топлива, которое в своей основе имеет ту же природу, что и реактивное. "Чем больше производится реактивного топлива, тем меньше — дизельного. Большой вопрос — что заводу выгоднее производить? Я думаю, сейчас выгоднее производить дизельное. Особенно, если войти в тендеры с "Укрзализныцей", — рассуждает Косянчук. Сопредседатель Фонда энергетических стратегий Дмитрий Марунич называет другую причину: жесткий прессинг монополиста заставляет компании, которые занимаются заправкой самолетов, искать альтернативных поставщиков горючего за рубежом.

"В киевском аэропорту несколько крупных заправщиков, которые конкурируют друг с другом. От НПЗ работает один из них — "Кребо", но именно из-за этого другим заправщикам невыгодно взаимодействовать с предприятием. Как показывает практика, с Коломойским сложно конкурировать", — объясняет эксперт.   

Такая ситуация ведет к тому, что цена на реактивное топливо отечественного производства определяется не его себестоимостью, а импортными расценками. Что весьма приближает ценообразование в авиаотрасли к знаменитой формуле "Роттердам+" на рынке угля и электроэнергии.

"Никогда внутренний производитель не будет устанавливать на свою продукцию, будь то дизель, бензин или реактивное топливо, цену меньше, чем у такого же качества топлива, которое заходит в страну извне как импорт. Ценообразование происходит не по фактическим затратам, а по импортному паритету. Производится же на заводе топлива ровно столько, сколько нужно МАУ. Это специфический рынок со своими законами, он имеет к обычному гражданину отношение, только когда тот приходит в аэропорт покупать билет на самолет", — объясняет Косянчук. 

"Имеет место картельный сговор"

При этом высокие расчетные индексы на украинском авиарынке, равняющиеся на мировые расценки, по факту делают цены на топливо в Украине даже выше, чем в Европе. "В иностранных аэропортах группы компаний создают пул и выкупают реактивное топливо на год с дисконтом в 20–25%. Поэтому в любой момент для авиаперевозчиков в порту Амстердама или Брюсселя топливо будет на 25% дешевле, чем они его получат в Борисполе", — приводит пример Косянчук.

Даже если Европа и привязывается к мировым индексам цен, там созданы все условия для их снижения. А в Украине подобная привязка приводит к атмосфере тотальной наживы всех на всех. Например, авиационный керосин имеет две цены — оптовую и цену загрузки "в крыло", т. е. при его закачке в баки самолета. И в Украине эта цена выше, чем в странах импортного паритета, даже без учета всяких заграничных дисконтов.

"Цены "в крыло" никто не публикует, их никто не разглашает. Как правило, берется котировка мировая за несколько дней и к ней добавляется "премия" $150–160 за 1 тыс. л. Это исключительно украинская практика", — отмечает Сергей Куюн, директор "Консалтинговой группы А-95".

"Имеет место картельный сговор, благодаря которому у нас цены на авиакеросин равняются $1 тыс., хотя в Европе они $800, а в соседней России, на которую мы равнялись до 2014 года, — и того меньше: $600 за тонну", — отмечает Коновалов. При потреблении Бориспольским аэропортом примерно 200 тыс. тонн топлива в год, $20–30 млн в год украинцы переплачивают из своего кармана только за вылеты из этого аэропорта. Вряд ли при таких цифрах можно говорить о чьем-то банкротстве.

К слову, пресс-секретарь авиакомпании считает слухи о ее возможном банкротстве инсинуациями. "…Ряд объективных причин, которые обусловили сложную экономическую ситуацию в компании, руководство МАУ неоднократно комментировало и объясняло. Однако ни о каком банкротстве речь не шла. Тех, кто ждет объявления о банкротстве МАУ, хочу разочаровать — его не будет", — резюмирует Евгения Сацкая.

Источник: https://vesti.ua

Вывести на печать
читайте также
новые досье
25 октября 2019 | 14:28
Вона обікрала всю країну 2133